11.07.2007
Деловая авиация взлетает с экономикой
Корреспондент: Анна Бажина
Опубликовано: 11.07.2007,
ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ ВЗЛЕТАЕТ С ЭКОНОМИКОЙ
С развитием российской экономики растет спрос на частные авиаперевозки. В прошлом году рынок деловой авиации в России увеличился на 30%, и, по мнению аналитиков, в ближайшие годы темпы как минимум сохранятся. Однако наиболее комфортно в этих условиях чувствуют себя зарубежные компании, демонстрирующие рост до 50%. Российским перевозчикам мешают пробелы в законодательстве.
Спрос на услуги бизнес-перевозок в России стремительно растет. За последние два года, по подсчетам аналитиков, этот сегмент авиационных перевозок увеличивается на 30% ежегодно. По данным Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА), ежедневно только в московском авиаузле осуществляется около 70 вылетов бизнес-авиации. По словам президента фонда "Партнер гражданской авиации" Олега Смирнова, 60-80% составляют рейсы в зарубежные страны.
Иностранцы контролируют рынок
Впрочем, у российского рынка бизнес-перевозок есть свои особенности. На территории России большинство рейсов выполняют зарубежные компании. Так, соотношение российских и зарубежных компаний во "Внуково-3" в 2006 году составляло 26% к 74%. При этом общее число рейсов выросло на 83% по сравнению с 2005 годом. Но по некоторым данным, доля российских операторов - лишь 3-5%, приводит данные советник главы Минтранса Александр Артамонов.
Лидером европейского рынка бизнес-перевозок остается компания NetJets. В 2003 году, когда компания пришла на российский рынок, объемы перевозок составляли 435 рейсов, в 2005 году1800 рейсов. По словам вице-президента NetJets Василия Пасечника, в 2006 году рост был более 50%, то есть в полтора раза выше всего российского рынка.
По словам Пасечника, преимущества компании - в высокой капитализации и огромном парке. "У российских компаний мало самолетов, все хотят быть брокерами",- говорит он. При этом NetJets эксплуатирует более 120 самолетов только для полетов по Европе.
NetJets работает с клиентами по особой схеме долевого владения. Клиент может приобрести долю самолета в зависимости от потребности в определенном количестве летных часов. Например, оплачивая 1/16 часть самолета, покупатель получает право на 50 часов летного времени в год.
Основная часть перевозок авиакомпании в России приходится на европейские маршруты. "Мы не претендуем на звание лидера в перевозках по России, наши основные направления главные города Европы", - говорит Пасечник.
Россиянам частные перевозки обходятся дороже
Российские авиакомпании отстают от своих зарубежных конкурентов. Если посмотреть на парк российских перевозчиков, в большинстве своем он состоит из российских самолетов Як-40, Як-42 и Ту-134. На этих воздушных судах можно выполнять полеты только по территории России, поскольку они не соответствуют европейским требованиям по шумам и выхлопу. По данным Национальной ассоциации деловой авиации, наиболее популярные самолеты на международных воздушных линиях - Fokker 70, Embraer Legacy, CL601/604 и Gulfstream 3, 4, на внутренних рейсах - Як-40, Ту-134, Ил-62, Gulfstream 4. По словам Александра Артамонова, россияне приобрели до 300 воздушных судов делового класса, а в 2006 году разместили заказы еще на 70 самолетов. По словам пресс-секретаря НАДА Дмитрия Петроченко, лишь 7-8% от общего объема приобретенных гражданами России самолетов регистрируется в России. Держать в своем парке зарубежные современные бизнес-джеты компании не могут по нескольким причинам.
Стоимость одного самолета - около $25-55 млн. Самые популярные у российских клиентов бизнес-джеты- Falcon и Gulfstream. Но чтобы ввезти в Россию самолет, компания или физическое лицо должны заплатить таможенную пошлину в размере 20% и НДС с общей суммы. Таким образом, стоимость самолета увеличивается для российских перевозчиков на 42%. Ранее межведомственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле выступала с предложением о снижении пошлин для некоторых категорий самолетов деловой авиации до 10%, а в будущем допускала возможность их обнуления. Однако решение до сих пор не принято.
Препятствует регистрации зарубежной техники и несовершенство российского законодаельства. Как пояснили в Национальной ассоциации деловой авиации, существующее законодательство не регулирует регистрацию иностранных воздушных судов и правовые отношения его владельца. В таких условиях большинство авиакомпаний предпочитают регистрировать такие самолеты не в России. "В результате потери бюджета грандиозные. Налог на имущество платится в другой стране, там же остаются деньги за дополнительные услуги",- говорит руководитель аналитической службы "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
Зачастую собственные самолеты покупают физические лица или компании для собственных перелетов. По мнению экспертов, покупать собственный самолет имеет смысл, если налет составляет не менее 50 часов в месяц. Эту технику владельцы могут обслуживать только в авиакомпаниях. Многие частные владельцы самолетов выходят на брокеров и предлагают им, когда компания не эксплуатирует самолет, продавать перелеты на этом самолете на открытом рынке, рассказывает Пантелеев.
Частным владельцам и авиакомпаниям выгоднее получать кредит на покупку самолета в зарубежных банках, где могут предложить ставку 5-8%, притом что наши банки кредитуют под 11-12%. Зарубежный банк регистрирует самолет на свое усмотрение, поясняют в НАДА. Большинство воздушных судов зарегистрировано на Багамах. При этом базироваться такой самолет может в любой стране Евросоюза.
Однако и в этом случае у российских компаний возникают трудности с его эксплуатацией. Если самолет базируется в европейском городе, для организации перелета из Москвы в Европу зачастую приходится выполнять до трех "холостых" пролетов. Так, если самолет базируется в Зальцбурге, а клиенту необходимо вылететь из Москвы во Франкфурт и через несколько дней вернуться в Москву, сначала лайнер должен прилететь из Зальцбурга в Москву, совершить рейс, затем вернуться в аэропорт базирования и там дождаться обратного рейса. Клиенты авиакомпаний вынуждены оплачивать все эти лишние перелеты - стоимость услуги для российских клиентов по сравнению с зарубежными возрастает. Поэтому некоторые перевозчики берут зарегистрированные за рубежом суда в оперативное использование. Впрочем, в России такой самолет может находиться не более 15 дней подряд, после чего должен покинуть территорию. Внутренний каботаж на законных основаниях западные компании выполнять не могут. Перелет Москва - Франкфурт - Москва на самолете Falcon может стоить российскому клиенту около ?30 тыс. Помимо этих расходов клиенту придется заплатить брокеру, если рейс заказывался не напрямую. Вознаграждение брокеров оценивается в $3-5 тыс. за один организованный рейс.
Аналитики и участники рынка уверены, что, несмотря на все трудности, рынок деловой авиации продолжит бурно расти. "Мы находимся на начальном этапе, затронули лишь малую часть рынка",- уверен Василий Пасечник. По данным НАДА, сейчас в России не более 70 компаний занимаются деловыми перевозками. В это число входят сами авиакомпании, брокеры, бизнес-терминалы и другие организации, связанные с этим бизнесом. Эти цифры несопоставимы с европейскими странами. По данным Александра Артамонова, в 2005 году финансовая емкость российского рынка составляла до $1 млрд. При росте на 30% в этом году цифра может достигнуть $1,7 млрд.
По словам Олега Пантелеева, этот рост обеспечивается за счет удовлетворения отложенного спроса. "Наши олигархи и состоятельные граждане длительное время не выходили на мировые рынки, им не требовались частые деловые поездки",- говорит эксперт. Опережающий рост экономики - основной фактор, влияющий на развитие этого сегмента.
Ожидается, что в течение двух лет условия регистрации ввоза и использования воздушных судов будут приводиться в соответствие с мировой практикой, услуга станет более удобной и доступной. На два-три года ожидается сохранение высоких темпов роста, не менее 20-25%, с плавным снижением в 2010 году, прогнозирует Пантелеев.
Мнение: Чем обусловлен успешный рост рынка бизнес-авиации в России и что ему мешает
Василий Пасечник, вице-президент NetJets
- Многие бизнесмены думают о покупке собственного самолета и хотят если не заработать на нем, то хотя бы окупить затраты. На наш взгляд, это миф. Нельзя легко заработать на покупке дорогого лайнера, даже продав часть чартерных часов. Любые попытки сделать это приводят к разочарованиям. Во многом этим обусловлен наш успех. Мы контролируем 98% рынка долевого владения самолетами. Чем более рационально люди подходят к расходованию собственных средств, тем более востребована эта схема. У бизнесмена есть выбор: купить за $30 млн. собственный самолет, отвлечь эти средства из бизнеса или потратить лишь $2 млн. и иметь гарантированные часы, а остальные $28 млн пустить на профильную деятельность. При этом у клиента всегда будет гарантия самолета.
Олег Смирнов, президент фонда "Партнер гражданской авиации"
- Рынок деловой авиации быстро растет. В настоящее время парк составляет около двух сотен воздушных судов. По анализу намерений авиакомпаний деловой авиации к началу 2008 года добавится еще сотня воздушных судов - это блестящие темпы роста. Но есть и недостатки. В России отсутствует правовая база, которая бы способствовала развитию деловой авиации. Высокие таможенные платежи на ввоз иностранных самолетов составляют 40% их стоимости, поэтому воздушные суда в основном приписаны к западным аэропортам, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Существуют сложности с регистрацией воздушных судов и получением разрешения на полет, что взаимосвязано. На Западе же система уведомительная, а не разрешительная.
Наконец, в московском аэроузле отсутствует специализированный аэропорт деловой авиации. В больших же аэропортах ставки всех сборов за обслуживание воздушных судов превышают европейские на порядки, что снижает экономическую эффективность авиакомпаний деловой авиации, и, как следствие, падает их конкурентоспособность.
