03.03.2010
Александр Чепурнов, генеральный директор компании «СТРИМЛАЙН ОПС»: чрезмерное госрегулирование сдерживает развитие деловой авиации в России
Совместное экспертное заседание Объединенной Национальной Ассоциации Деловой Авиации и «Деловой России», вновь подтвердило необходимость решения проблемных вопросов мешающих развитию деловой авиации в стране.
Я согласен с экспертами, что сегодня для компаний деловой авиации наиболее важными являются финансовые вопросы – таможенные и налоговые платежи. Не менее важно решение этих вопросов для государства. Мы не предлагаем, чтобы государство отказалось от взимания подобных платежей. Наша схема заключается в том, что бюджет может получить эти средства из других источников, бесспорно авиационных. Например, можно осуществлять бюджетные наполнения в виде налога на авиационное топливо.
Если посмотреть на ситуацию в России, то ввоз иностранных воздушных судов разрешен и простимулирован частичными льготами. Практически воздушные суда не ввозят, так как условия для их эксплуатации не созданы. Опосредованный сбор средств в бюджет мог бы решить этот вопрос достаточно быстро.
Приведу несколько цифр. Наш Центр до 2001 года, на 99% обеспечивал в России полеты зарубежной бизнес-авиации. Сегодня эта цифра изменилась не существенно - около 95%. И лишь 3-5% - российские представители. Вот тот потенциал, который пока не доступен бюджету страны. Ежегодно государство недополучает миллиарды долларов из-за зарубежной регистрации судов, работающих в нашем воздушном пространстве.
Однако, есть серьезные сдвиги: работа по планированию воздушного движения становится более удобной. Сегодня упрощена работа с отечественными операторами на территории страны в отношении получения разрешений на срочные рейсы и процедур внесения изменений в планы полетов. В идеале, нужно отменить и суточное планирование.
Хочу обратить внимание на расценки обслуживания в аэропортах и сборов на аэронавигационный сервис. Налицо дискриминация пользователей по национальному признаку. Так, для иностранных воздушных судов они выше, чем для российских, хотя за рубежом будь-то английский, французский или российский борт – стоимость услуг одинакова. И эти барьеры тоже нужно снимать. Наглядным примером здесь может служить стоимость топлива в аэропортах для воздушных судов. Сегодня цена практически одинакова, как для иностранных, так и для российских ВС вследствие развития конкуренции в топливозаправочном комплексе.
Следующий вопрос – уровень сервиса в российских аэропортах. Лишь московский авиаузел может отвечать международному уровню обслуживания. Большинство аэропортов страны ему не соответствуют. Конечно, это влияет на имидж деловой авиации. Мне видится, что изменить подобное положение можно лишь при условии заинтересованности местных администраций в создании терминалов достойного уровня. Понятно, что объемы перевозок в другие регионы страны пока незначительны и экономически, наверное, строительство терминалов пока не обосновано, так как 80% полетов совершаются в Москву. Но, с другой стороны, аэропорты - визитные карточки регионов. Следовательно, и заботиться о них должны местные власти.
Ассоциации необходимо добиться упрощения государственного регулирования авиации общего назначения, то есть корпоративных и частных полетов. Необходимо перейти от разрешительной системы к уведомительной. Отменить суточное планирование и перейти к системе, существующей в зоне Евроконтроля; а также разрешить финансовые вопросы. Это создаст условия для увеличения числа российских воздушных судов деловой авиации и приведет к реальному развитию отрасли.
